Дата публикации: 20.03.2022
Тураева Юлдузхан Дилмуратовна
Магистрант 2 курса,
Академия Гражданской Авиации,
Казахстан, г. Алматы
АННОТАЦИЯ
Один из важных составляющих в контексте конкурентоспособности воздушных судов, в эпоху интенсивной глобальной конкуренции в авиационной промышленности, является внедрение и разработка эффективной программы Технического Обслуживания и Ремонта Воздушных Судов (Aircraft Maintenance Program AMP), определяющая улучшение методик эксплуатационных характеристик и режимов ТО и Р в намерении экономия средств при эксплуатации и Поддержания Летной Годности. Процесс создания эффективной AMP, служит средством реализации подобных принципов.
История создания Программы Технического Обслуживания.
В самом начале истории коммерческой авиации программа ТО разрабатывалась непосредственно инженерами, обслуживающими воздушное судно, без учета какого-либо анализа эксплуатации.
С приходом эпохи больших реактивных воздушных судов, в 50-х годах, задача по составлению программы ТО легла на плечи разработчиков самолётов. В то время, программа ТО базировалась на капитальном ремонте каждого отдельного компонента в пределах назначенного ресурса (регламент ТО).
В 60-х представители авиационной индустрии начали задумываться о том, чтобы разработать шаги по переходу на программу ТО, основанную на техническом обслуживании «по состоянию».
1968 год – создание группы управления ТО и разработка “MSG-1 – Оценка технического обслуживания и разработка программы ТО”.
Рисунок 1. Философия анализа MSG-1
MSG-1 использовался для разработки планового технического обслуживания Boeing747.
Разработка логического метода анализа MSG-2 и MSG-3
Впоследствии MSG-2 был разработан и использовался для планового технического обслуживания самолетов 1970-х годов, таких как Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10. MSG-2 была ориентирована на процессы и использовала восходящий подход. Также была введена концепция «обслуживания с контролем состояния».
Рисунок 2. Философия анализа MSG-2
1979 год – Ассоциация Воздушного Транспорта США стремится улучшить документ MSG-2 для решения возникающих вопросов при внедрении новой техники (Б757/767).
Так же, в процессе работы, были выявлены следующие недостатки в MSG-2:
• MSG-2 не различает ТО, влияющее на безопасность, и ТО, влияющее на экономику процесса;
• MSG-2 становится неудобной для работы, так как требует индивидуального отслеживания большого количества компонентов;
• MSG-2 не позволяло эффективно работать со все возрастающей сложностью систем;
MSG-2 не учитывал требования законодательства, относительно оценки повреждений и усталостных повреждений силовой конструкции воздушного судна. Работа группы привела к созданию документа MSG-3. В нем впервые была выделена методика разделения решений, влияющих на безопасность и экономичность, а так же разработана методика поиска скрытых функциональных сбоев.
В соответствии с логикой MSG-3 действия оцениваются на уровне системы, а не на уровне компонентов. Основное отличие MSG-3 заключается в том, что это ориентированно на поиск скрытых отказов, используя методологию «сверху вниз». Кроме того, важную роль играют экономические соображения — задачи технического обслуживания выполняются по соображениям безопасности, эксплуатации или по экономическим соображениям. Процесс MSG-3 предусматривает как профилактическое обслуживание, так и рассмотрение задач по выявлению потенциальных отказов.
Рисунок 3. Схема процесса анализа MSG-2 и MSG-3
MSG-3 широко используется для разработки первоначальных требований к техническому обслуживанию современных коммерческих самолетов, которые публикуются в виде отчета Совета по обзору технического обслуживания (MRBR).
С 1980 года в MSG-3 регулярно вносились поправки, последние из которых были внесены в 2015 году, но MSG-4 еще не последовала. В последней версии MSG-3 представлены некоторые элементы, относящиеся к системам мониторинга состояния конструкций (SHMS- Structural Health Monitoring Systems)
Список литературы: